Foi hoje anunciado que Nanni Galli, piloto de Method 1 e Endurance, correndo muito tempo pela Alfa Romeo, morreu aos seventy nine anos de idade. Piloto durante mais de uma década, entre os meados dos anos 60 e meio dos anos 70, fez 20 Grandes Prémios entre 1970 e 1973, sem pontuar.
Nascido a 2 de outubro de 1940 em Bolonha como Giovanni Giuseppe Gilberto Galli, filho de um industrial na área textil, começou a se interessar pelo automobilismo em 1964, mas para escapar à oposição dos pais, decidiu adoptar a alcunha de «Nanni», para poder correr provas a bordo de um Steyr-Puch de 500cc. No final desse ano adquire um Mini Cooper e em 1965 vence campeonato italiano de turismos na classe 1150cc. No ano a seguir, adquire um Alfa Romeo GTA, preparado pela SCAR Autosdrada, e os seus resultados são suficientes para em 1967 ser contratado pela Autodelta para correr nos seus bólidos.
Ao mesmo tempo que corre algumas provas na Method 2 numa Brabham privada, na Alfa Romeo, conseguiu alguns feitos interessantes. Na Targa Florio, ao lado de Ignazio Giunti, acabou na segunda posição, e nas 24 Horas de Le Mans, acabou no quarto lugar, melhor dos carros da marca italiana, e de novo ao lado de Giunti.
Em 1969, vence GP de Mugello, a bordo de um Alfa Romeo T/33, ao mesmo tempo que corria pela Tecno onde foi segundo classificado na prova de Tulin, na Áustria.
No ano seguinte tem a sua primeira corrida na System 1, em Monza, num McLaren-Alfa Romeo, no lugar de outro compatriota seu, Andrea de Adamich. Infelizmente, acabou por mão se qualificar. Galli acabou por participar no ano seguinte, num March 711 com motor Alfa Romeo, na tentativa de ter um motor V8 da marca. Falhou a qualificação no Mónaco, mas depois participou no resto da temporada, conseguindo como melhor resultado um 11º posto na corrida de Silverstone.
Em 1972, Galli ajudou no projeto da Tecno na Method 1, que tinha um motor flat-12 construido pela marca. carro estreou-se no Grande Prémio da Republica Italiana, no circuito de Vallelunga, onde terminou na terceira posição, antes da estreia oficial, em Nivelles, palco do GP da Bélgica, antes de em Clermont-Ferrand, ter a oportunidade de correr num Ferrari oficial. Contudo, a sua prova foi modesta, acabando apenas na 13ª posição, a uma volta do vencedor, depois de ter partido de 19º.
No ultimate de 1972, sai de uma Tecno pouco competitiva, para correr no Iso-Marlboro, a equipa de Frank Williams. Um nono posto no GP do Brasil foi uma promessa, mas ao fim de cinco corridas, determine sair da equipa, não voltando a correr na Formulation 1. Em 1974, faz duas provas pela Osella, antes de pendurar de vez capacete e dedicar-se à firma familiar, aparecendo frequentemente em provas de clássicos, guiando carros da Alfa Romeo.
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Soube-se este sábado que a Liberty Media pensa usar três provas da próxima temporada para se fazer uma experiência de qualificação diferente. Essas corridas de «sprint», com cem quilómetros de extensão, teriam grelha invertida e seu resultado seria usado no dia seguinte para definir a grelha de partida.
As corridas seriam as de Paul Ricard, Spa-Francorchamps e Sochi, que este ano calham em julho, setembro e outubro. Nessas corridas de sprint, sem paragens, os pilotos teriam liberdade de escolha de pneus para a partida, e não haveria necessidade de utilizar dois compostos de pneus. Caso estas corridas de qualificação revelarem ser um sucesso, poderão ser utilizadas de forma mais extensiva no futuro, mas nunca seriam usados todos os fins de semana do calendário da Formula 1.
A ideia também seria para que começassem a ser usados a partir de 2021, com as novas regras, mas para isso acontecer, terá de haver unanimidade. E isso… não está a acontecer. Parece até ser contrário. assunto está a ser amplamente discutido nas reuniões entre a FIA, a Fórmula 1 e os representantes de equipa, em Suzuka, mas apesar dos esforços da Fórmula 1 e da Liberty Media para realizar esta ideia, existem rumores de que nem todas as equipas estão de acordo. Alguns falam de possíveis danos aos carros durante essas corridas, que poderiam prejudicar a corrida do dia seguinte, e também alguns pilotos já se mostraram contra essa ideia de grelhas invertidas.
Contudo, essa regra está colocada no conjunto das novas regras para 2021 que a Liberty Media anda a negociar com as equipas, e que deseja aprovar até ao ultimate do mês, e do qual boa parte das equipas parece não concordar. Mas segundo as regras, uma mudança para 2021 não exigirá unanimidade se esta for feita antes do ultimate de abril de 2020.
Veremos se esta experiência vai acontecer ou não. Mas não ficaria admirado se for como aconteceu com os pontos duplos em Abu Dhabi: uma experiência sem consequências.
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A NIO anunciou que chinês Ma Qinghua será piloto da marca para a temporada que aí vêm. piloto chinês de 31 anos foi escolhido pelos novos proprietários, a também chinesa Brilliance in Performence. piloto estará ao lado de Oliver Turvey na dupla que começará a testar a partir da próxima semana no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, e usará número 33, mesmo que usou na Techeetah na temporada de 2016-17.
Segundo conta web site , a equipa usará mesmo conjunto de potência da Dragon, depois de descartar seu próprio conjunto, que andou a testar há alguns meses. Mais mudanças internas estão a acontecer, com Christian Silk a ser novo diretor desportivo, enquanto Barry Mortimer e Roberto Costa irão tomar conta da parte técnica.
A NIO foi última classificada no Mundial de construtores, obtendo apenas sete pontos, com Turvey e Tom Dillman como pilotos. britânico foi piloto que arrecadou todos os pontos da equipa na temporada passada, com um oitavo lugar em Santiago do Chile como melhor resultado.
Quanto a Ma Qingua, que está agora na WTCR, ao serviço da Alfa Romeo, vai ser um regresso à Formulation E, depois de três meias temporadas entre 2016 e 2018, onde não conseguiu melhor que um 11º posto em Londres, em 2016, ao serviço da Group Aguri.
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A esta hora, Sukuza prepara-se para receber tufão Hagibis. Mais do que fechar as atividades por causa dele, também importa ter tudo arrumado por causa do rescaldo. É que um fenómeno meteorológico destes não é usual, é violento. E terás muita água e ventos muito fortes, capazes de derrubar casas, árvores e demais objetos frágeis.
As fotos desta azáfama servem de prevenção, porque depois, no rescaldo, poderá haver qualquer coisa que poderá dificultar as coisas. As tendas tem ancoras additional para evitar voar por aí, e os sacos de areia que foram colocados nas entradas das bins servem para evitar inundações e consequentes avarias eléctricas e electrónicas, essenciais nos carros.
Neste campo, todos andam a fazer que tem de ser feito. Resta saber como será depois do tufão passar por aí. Queremos acreditar que tudo ficará como dantes. Veremos.
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A organização da Formula 1 anunciou na madrugada desta sexta-fera que as atividades de sábado no circuito de Suzuka foram canceladas devido à passagem do tufão Hagibis na região. Depois de se confirmar que ele passará na zona durante dia de amanhã, decidiu-se não arriscar e remarcar todas as atividades para domingo, e isso inclui a qualificação.
Como resultado do impacto previsto pelo tufão Hagibis no Grande Prémio do Japão de Fórmula 1 2019, a Mobilityland e a Federação Japonesa de Automobilismo (JAF) decidiram cancelar todas as atividades programadas no sábado, 12 de outubro”, diz comunicado oficial
«A FIA e a Fórmula 1 apoiam essa decisão no interesse da segurança dos espectadores, competidores e todos no circuito de Suzuka.», concluiu.
Assim sendo, a qualificação acontecerá pelas dez da manhã de domingo, quatro horas antes da prova.
Vai ser a terceira vez que Grande Prémio japonês será afetado por causa do tempo. Em 2004, outro tufão perturbou as atividades do fim de semana, acabando por adiar a qualificação para domingo de manhã, enquanto em 2010, foi a elevada carga de água que obrigou ao cancelamento da qualificação e fazê-lo na manhã de domingo.
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Estive há umas semanas com Massimo Biasion, quando ele veio ao Leiria Sobre Rodas, e ao pesquisar na Internet, descobri este excelente video sobre ele e sobre a sua paixão pelos ralis, mais concretamente, pela Lancia. Duas vezes campeão do mundo em 1988 e 89, e agora com 61 anos, ele é protagonista deste video por causa da sua paixão pelo carro que correu em boa parte da sua carreira, especialmente os Delta.
video tem- a falar italiano, mas há legendas em inglês, caso sejam bons na língua. Mas se não entendem ambas, vejam mas é os carros que desfilam neste video.
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Não é oficial, mas é oficioso: finlandês Kalle Rovanpera será piloto da Toyota WRC na próxima temporada. Aos 19 anos – cumpridos no passado dia 1 de outubro – filho de Harri Rovanpera será piloto de fábrica da equipa japonesa, que tem Tommi Makkinen como seu patrão. E quando se confirmar, ele vai ser piloto de fábrica mais jovem de sempre no WRC a correr numa equipa oficial.
Isso seria uma recompensa para ele, que anda na equipa oficial da Skoda no WRC2 Professional e se tornou campeão na categoria. Constantemente nos pontos – seu melhor resultado é um sexto posto no Rali de Portugal deste ano – Rovanpera pode estar a caminho de bater todos os recordes de precocidade. Para ter uma ideia, piloto mais novo de sempre a vencer um rali do WRC é Jari-Matti Latvala, que venceu Rali da Suécia de 2008, com 22 anos e 313 dias de idade.
Em declarações à Autosport britânica, Timo Johuki, seu manager, afirmou:
A Skoda tem sido muito, muito boa para Kalle, ele em feito muitos testes, mas mas agora chegou a altura. Queríamos ver como ele está a progredir com as notas, a trabalhar com a equipa, a sua forma física, a trabalhar com os media e tudo isso, e ele está a progredir em todas as áreas. É provável que tenha progredido mais do que pensávamos. objetivo period que ele adquirisse experiência em todas as provas, e no final deste ano, terá competido em todos os ralis”, disse.
Ironicamente, caso isto se confirme, ele poderá substituir Jari-Matti Latvala, cijo desempenho tem vindo a desiludir Tommi Makinen, que prefere Kris Meeke ao seu compatriota. Mas nada disto será resolvido antes da Toyota alcançar os seus objetivos: vencer Mundial de Pilotos, com Ott Tanak, e de Construtores.
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Agora já não há dúvidas: tufão Hagibis irá alcançar a costa do Japão no fim de semana, afetando as realizações desportivas no sábado e domingo. Ou seja, não só GP do Japão, em Suzuka, mas também os jogos do Mundial de Rugby que estão a ser jogados neste mesmo país.
Segundo dados da Agência Meteorológica Japonesa, Hagibis poderá chegar ao grau 5, máximo, e poderá ter rajadas de vento de até 240 km/hora. Eles classificam tufão Hagibis como pior que país enfrenta neste ano”. Já a NOAA, sigla inglesa para a Agência Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos, classifica- como «a tempestade mais forte da Terra no momento”.
Se no domingo, havia dúvidas sobre em que parte do Japão tufão poderia afetar – havia chances de passar mais a sul, por Kyushu, rumo à Coreia, ou a Okinawa, a caminho de Taiwan e China Continental – agora, já se sabe que passará na costa de Honshu, a ilha principal do arquipélago nipónico, podendo tocar terra na zona de Tóquio entre sábado e domingo. Antes, passará pelo centro da ilha, na zona de Nagoya, e a provincia de Mie, onde se situa circuito de Suzuka.
Por agora, a FIA afirmou que está monitorizando cuidadosamente a situação climática da região e trabalhando em estreita colaboração com os organizadores do circuito, a Federação Japonesa e a Formula 1 para ver se alguma ação precisa ser tomada e se vai ser necessário alterar cronograma”.
Em termos de Formula 1, por quatro vezes na sua história seu fim de semana competitivo foi alterado à conta de fenómenos meteorológicos. Em 2004 e 2010, foram tufões que impediram a Method 1 de ter uma qualificação no sábado, e em 2013, uma tempestade impediu mesmo que acontecesse em Melbourne. Em 2014, outro tufão em Suzuka causou perturbações graves no Grande Prémio, pior deles acidente mortal de Jules Bianchi. No ano seguinte, a qualificação do GP dos Estados Unidos, em Austin, no Texas, foi interrompida devido à passagem do furacão Patricia pela zona.
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Se falei na primeira parte acerca do futuro da Renault e da Mercedes, duas das três equipas de fábrica da Formulation 1, que poderá estar em dúvida a partir de 2020, referir acerca das regras que poderão entrar em 2021 ou mais tarde, do qual pretendem cortar nos custos – ou colocar um teto orçamental, como preferirem – nesta segunda parte, falo sobre que esse teto salarial poderia trazer: mais equipas, todas elas ditas «garagistas», que estariam a favor de um corte nos custos e limitação de peças, entre outras coisas.
Para isso, decido recuar dez anos no tempo. Em 2009, Max Mosley, então presidente da FIA, resolve colocar um teto salarial nas equipas de Components 1, com limitação de custos na ordem dos 50 a 75 milhões de euros e a obrigatoriedade de as novas equipas usarem motores Ford Cosworth V8 de 2,4 litros, a potência da altura. Contudo, essas medidas forma impostas às equipas, que reagiram criando a FOTA, a System One Groups Affiliation, um reavivar da FOCA, quase trinta anos antes. E ambas as partes decidiram andar à guerra sobre essas regras até ao fim de semana do GP britânico, onde afirmaram se separar a FIA e criar seu próprio campeonato. Mosley cedeu e foi-se embora da FIA, sendo substituído pelo atual presidente, Jean Todt.
As equipas que entraram no campeonato de 2010 – Campos, Lotus, USF1 e Virgin – não tiveram vida longa. Uma delas não chegou a entrar, a USF1, e no closing de 2016, com a Manor a fechar as portas, depois de um ameaço em 2014, todos se tinham ido embora. E essas quatro conseguiram no máximo… três pontos. Todas da Virgin, que depois virou Marussia, e a seguir Manor, andando sempre na corda bamba e sem patrocinadores.
A Method 1 sempre foi um «Club Piraña», onde todos se «comem uns aos outros», gastando mais que podem não só para se baterem uns aos outros, mas também para eliminar os seus rivais pela carteira. bolo das receitas, cultivado durante mais de trinta anos por Bernie Ecclestone, através da FOM, Formulation One Manegement, corta as fatias por dez, porque ele acha que dez deveriam ser as equipas que a Formula 1 deve ter. Nem mais, nem menos. Se bolo for de mil milhões de euros, segundo valores aproximados, cem milhões dados a cada uma das equipas é mais do que suficiente para pagar as despesas de um calendário de 22 corridas, e ainda sobra algum para investir no futuro. Só que não é um bolo igualitário. Há verbas further para equipas como Ferrari, McLaren e Williams, por estarem na System 1 há mais tempo, e eles não abdicarão dessa fatia tão facilmente. Daí esta história do teto salarial é algo do qual está a ser feito com pinças, para não ferir susceptibilidades.
Mas caso haja, e for um valor razoável – vamos supor, cem milhões de euros – isso poderá fazer surgir novas equipas no horizonte. E é que está a ouvir desde há algumas semanas para cá, com as intenções provenientes de uma equipa russa, da asiática Panthera, e da Campos, que quer tentar algo do qual não conseguiu na década passada.
A SMP Racing tem pergaminhos na Endurance, sendo das poucas que construiu chassis na classe LMP1 e claro, competindo no Mundial WEC e nas 24 hoas de Le Mans. Boris Rothenberg, homem por trás da equipa, pretender ir mais longe, e a Components 1 poderia ser uma excelente alternativa, pois dinheiro – Rothenberg é um dos homens mais ricos da Rússia – não falta.
E até teria apoio da Formulation 1. No fim de semana do GP da Rússia, em Sochi, Ross Brawn estava a favor de uma possivel entrada. «A Rússia está fortemente representada na Fórmula 1 com pilotos e empresários. É claro que também há Grande Prêmio na Rússia, então todas as condições para entrar na F1 com sua própria equipe estão presentes», afirmou, em declarações à agência Tass. Os pilotos seriam todos russos – Serguei Sirotkin e Dimitri Mazepin seriam chances, mas existem outros – mas não se conhece muito mais sobre isso.
Outro que já disse que pretende entrar em 2021 é Adrian Campos. Antigo piloto da Minardi entre 1987 e 88, montou há mais de vinte anos uma equipa de automobilismo com sucesso nas categorias de acesso, mas sempre quis a Components 1. Tentou em 2009, mas a falta de dinheiro obrigou a vender a sua parte para José Ramon Carabante, homem que acabou por a converter em Hispania. Contudo, esse também ficou por pouco tempo, pois caiu nas mãos de Colin Kolles, que lá ficou até ao last de 2012, altura em que fechou as portas.
Desta vez, Campos tem a ajuda de Salvatore Gandolfo. Ambos pretendem usar apoio financeiro da Monaco Increase Administration, uma empresa fundada por Gandolfo que tem Daniele Audetto, ex-membro de Ferrari, Arrows e Super Aguri, como consultor. Embora Gandolfo tenha dito que «projeto de longo prazo» abrange «os grandes desafios que temos pela frente», a ideia é mesmo entrar em 2021, e já tiveram reuniões com Chase Carey e Ross Brawn nesse sentido.
«Com novo limite de orçamento, a nova distribuição de renda e os novos regulamentos, há uma grande oportunidade para equipes menores competirem e, finalmente, tornar Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA mais interessante e equilibrado novamente», disse Gandolfo ao
mesmo website afirmou que aerodinamista Ben Wood e Peter McCool, antigo designer-chefe da Tremendous Aguri, já foram recrutados para projeto da Campos, e já apontaram um possível piloto: alemão Pascal Wehrlein, que está na Formulation E, pela Mahindra. Quanto a motores, caso entrem em 2021, an opportunity de um acordo com a Renault, como cliente, está em cima da mesa.
Quanto à Panthera Asia, essa é mais misteriosa, mas desde há algum tempo se fala sobre a possibilidade de uma equipa chinesa na Formula 1. Não há dúvida que os chineses estão a investir no automobilismo – mas todos apontados para a System E, através de marcas como a NIO. A noticia da sua formação data de 23 de agosto, quando noticiou a sua chegada Ali, diz-se que estão a trabalhar numa sede provisória em Northamptonshire, e teria Benjamin Durand como seu dirigente e co-fundador. Ele tinha trabalhado na Endurance, ao serviço quer da BR Engeneering e da SMP Racing.
Outros lugares estão ocupados, mas os seus nomes não foram divulgados, excepto do seu aerodinamista, que é Tim Milne, tendo trabalhado, entre outros, no chassis que a Manor estava a construir quando a equipa colapsou, no final de 2016, e andam a assinar acordos com diversos fornecedores, tentando usar modelo da Haas. Contudo, os novos regulamentos poderão ter de limitar nesse campo e alguns desses acordos entretanto assinados poderão ser esvaziados de conteúdo.
Mas com todas essas intenções de equipas para entrar na Formula 1 – e provavelmente conheceremos mais algumas com tempo – há diversos obstáculos. Não sabemos sobre os novos regulamentos, embora se prometa que serão divulgados no remaining deste mês. E Jean Todt, presidente da FIA, já disse que apesar de ter sido contactado por algumas equipas, não lhes deu grande credibilidade, e por agora, qualquer inscrição só será recebida quando concurso abrir. E isso acontecerá quando os regulamentos de 2021 forem oficialmente divulgados.
E isto mostra uma coisa interessante: se as equipas de fábrica estão cada vez mais desinteressadas na Components 1, as «garagistas» pretendem entrar numa competição que ainda os fascina, e ainda poderá servir para recuperar os investimentos que irão fazer… se forem limitados a um determinado valor, e se as suas viagens forem ajudadas. Mas isso para acontecer, teriam de entrar nos dez primeiros, caso contrário, só mesmo um controle nos custos para manter barco a flutuar. Pois foi fracasso dessa parte que ditou vida curta aos projetos de 2010.
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A Roborace vêm aí, isso é um facto. seu potencial para revolucionar automobilismo é mais do que óbvio, e os seus engenheiros andam a desenvolver os carros, numa «temporada Alpha», e em breve – talvez 2020 ou 2021 – teremos carros realmente sem condutor competindo uns contra os outros. Já tivemos carros destes a andar a 300 km/hora em linha reta, e é uma questão de tempo até fazerem uma volta sem condutor num circuito qualquer, tão rápido quanto um carro com piloto.
Neste video, Tom Scott decide andar num dos carros da RoboRace, em Silverstone, e conta como foi.
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Cinco semanas depois do acidente de Spa-Francochamps, que causou a morte de Anthoine Hubert, Juan Manuel Correa voltou às redes sociais, onde falou sobre as circunstâncias do acidente. Num video dividido em quatro partes na sua conta do Instagram, Correa explicou que se passou, como está a recuperar e apresentou também as condolências à família de Anthoine Hubert.
Para além disso, também disse que passará por nova cirurgia na perna direita na semana que vêm, em Londres, para estabilizar a perna e tentar curar, antes de passar por reabilitação, que segundo ele, poderá durar cerca de um ano.
«Olá. Eu estou de volta. Decidi voltar as minhas redes sociais após essas difíceis cinco semanas desde acidente. Obviamente, eu nunca falei de forma pública, então gostaria de fazer agora e desejar minhas mais profundas condolências à família Hubert. acidente da forma que ocorreu foi um choque para todos, porque você nunca imagina que algo assim possa acontecer até que aconteça. Estou apenas grato de estar vivo, ainda que tenha um longo caminho pela frente na minha recuperação…», começou por dizer no primeiro video.
«… ainda é incerto se terei 100% de recuperação, mas já sou muito grato de estar vivo, muito grato de ter as pessoas ao meu lado nessas cinco semanas, pela família que tenho e que me dá todo apoio. Sem eles, eu não teria conseguido. Simples assim. E isso realmente mudou a minha vida, modo como vejo as coisas, como penso sobre a vida e tudo mais… Tem sido uma experiência que mudou a minha vida. E também queria agradecer a vocês apoio, as mensagens de amor de pessoas que sequer conheço pessoalmente. Eu li todas elas e tenho tentando usar meu dia para responder todas…», continuou, no video dois.
«… ou pelo menos curtir os comentários. Mas eu queria dizer a todos que vou ler todos os comentários em algum momento. São milhares deles, então acho que não vou terminar em um dia, mas de verdade, muito muito obrigado. Significa muito para mim. Mas é a vida, eu já aceitei que aconteceu e tudo que posso fazer agora é ser positivo e trabalhar mais duro possível para ter a melhor recuperação. E agora plano é realizar uma nova cirurgia na próxima segunda, a última programada aqui em Londres. E após a isso, no início de novembro, vou para Miami ver meus irmãos e dar início a minha recuperação…», falou no terceiro video.
«…que deve durar, de acordo com os médicos daqui entre 10 meses e um ano antes de eu ter uma ideia da condição do meu pé direito. No momento eu tenho uma proteção de metal que não me permite mover nada. Por enquanto está apenas sarando, e assim ficará pelos próximos 10 meses. Veremos que acontece, mas estou positivo. Principalmente porque não há que fazer. Eu posso estar aqui e sentir pena de mim mesmo, ou apenas seguir adiante de maneira positiva. E fazer melhor para me recuperar. Mas vou mantê-los informados. Gostaria de publicamente agradecer também meu time de mídia pela atualizações feitas em meu nome. Muito feliz que tenham feito isso. Eles estavam nervosos de fazê-lo sem mim, mas escreveram exatamente que eu falaria», concluiu, numa frase cortada pelo meio.
Correa, de 20 anos, corria este ano na System 2 pela Sauber Junior, e tinha conseguido dois segundos lugares em Baku e Paul Ricard, este último numa corrida vencida por Anthoine Hubert.
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Ontem dei por mim a ver video da Julianne Cerasoli sobre futuro próximo da Formulation 1, com as suas regras para 2021, que estão constantemente a serem modificadas, arrastando cada vez mais no tempo, e do qual não ficaria admirado se fossem adiados para 2022. Uma das razões pelo meu cepticismo em relação a isso nem tem a ver com teto salarial, mas som sobre as pelas dos quais a FIA quer que sejam padronizadas, como os travões e as caixas de velocidades, mas os engenheiros decidiram vetar essa parte.
Mas não é sobre isso que pretendo falar. Na realidade, pretendo escrever sobre as possíveis retiradas de Renault e Mercedes da Method 1. Como equipas de fábrica, não como fornecedora de motores. E como isso, caso aconteça, faz parte de um enorme mecanismo que mostra os tempos que correm e as prioridades existentes, que a Julianne fala, mas do qual eu colocarei mais pormenores.
As razões pelos quais Renault e Mercedes poderão ir embora, provavelmente no last de 2020 ou de 2021 – depende do ano em que as novas regras forem implementadas – são diferentes, mas tem pontos em comum. No caso dos franceses, facto de ficarem sem clientes, pois a McLaren decidiu em 2021 mudar para a Mercedes, poderá ter dado pólvora para a administração da marca francesa questionar a sua presença na Components 1. Uma administração que, como é sabido, está em polvorosa depois da prisão de Carlos Ghosn em novembro de 2018, por causa do escândalo de corrupção no qual foi envolvido, e apostava forte nas operações da Method 1.
Contudo, esta nova administração tem outras prioridades, quer no lado francês, quer no lado japonês – a Nissan – e ambos investiram forte nos carros eletricos desde inicio desta década. E a Renault, em associação com a DAMS, esteve na System E desde seu inicio, embora tenham mudado de nome em 2018 para se concentrarem na Formulation 1. Mas a aposta não tem tido resultados, e claro, todo este dinheiro está a ser escrutinado – Daniel Ricciardo tem um os salários mais altos da Formulation 1, a par de Sebastian Vettel e um pouco abaixo de Lewis Hamilton – e como a marca gasta muito menos na competição elétrica e tem muito melhores resultados – um título de pilotos com Sebastien Buemi e três de construtores – brand, não ficaria admirado se digam onde é que dinheiro deveria ser melhor gasto.
No caso da Mercedes, há semelhanças e diferenças. Os Flechas de Prata são campeões de pilotos e construtores desde 2014, e estão na Formula 1 como construtora desde 2010, e tem fornecimento de motores ininterruptos desde 1995, com imenso sucesso na McLaren, em 1998 e 1999, com Mika Hakkinen. Mas a Mercedes, como toda a industria alemã, está a apostar forte na electrificação – Dieselgate oblige – e as marcas estão a lançar modelos atrás de modelos que terão unicamente motores e baterias elétricas. E a Mercedes, depois de um ano de aprendizagem com a HWA, vão estar na Method E usando seu nome, a par da Porsche, Audi e BMW, uma aposta bem forte da industria alemã para triunfar neste novo mundo automobilistico.
E se isso é pouco compreensível na América do Sul, onde as novidades chegam mais tarde, falemos quem mora na Europa, como eu. Grande parte dos países já estabeleceu regras para a electrificação, onde nos próximos quinze a vinte anos, a grande maioria dos carros têm de ser elétricos. São obrigados pelos governos e a industria tem de obedecer, sob pena de pagar multas cada vez mais pesadas. A multa do Dieselgate foi muito alta e alguns dirigentes de topo estão presos, quer nos Estados Unidos, quer na Alemanha, por terem mentido em tribunal sobre cumprimento das regras que deveriam seguir, e no closing, andaram a enganar. É por isso que motor Diesel se tornou na «má da fita» na Europa, e todos pretendem largar, e num futuro não muito distante, ilegalizar.
E também têm de se pensar no seguinte: que é que a System 1 tem para oferecer às equipas de fábrica? Que tecnologia que pretendem desenvolver do qual a Formula 1 poderia ser uma by way of para acelerar esse desenvolvimento? Nesta altura, pouco ou nada se pode oferecer. Em termos tecnológicos, futuro está na System E, porque é todo um mundo para desbravar, e nas áreas onde podem desenvolver livremente, irá haver saltos tecnológicos que serão colocados nos carros de estrada logo a seguir. Na Europa, todos já entenderam que futuro é elétrico e aceitam, e a cada ano que passa, centenas de milhares de carros elétricos são colocados na estrada, com cada vez mais autonomia, cada vez mais baratos e com redes de carregamento cada vez mais presentes. A Noruega, onde mais de metade dos carros novos são elétricos, é um espelho do futuro.
que a System 1 poderá fazer nesse campo? Pode-se pensar numa fusão com a Components E, mas há muitos obstáculos. Primeiro que tudo, nem é tanto a tecnologia, mas sim ordenamento. A Julianne fala um pouco no video sobre Toto Wolff ser futuro patrão da System 1, mas também falo sobre Alejandro Agag. fundador e idealizador da Formulation E tem os direitos exclusivos da competição durante 25 anos, ou seja, até 2039. É tempo suficiente para fazer crescer a competição, quer em termos tecnológicos, quer em termos de calendário. E já conseguiu um dos seus objetivos: tem dez equipas de fábrica, algo do qual a Formulation 1 nunca teve na sua história.
Agag até veria com bons olhos essa fusão… desde que fosse dono da Components 1. Só que para esse cargo, há concorrência. Não Chase Carey ou Sean Bratches, que estão de saída – vão se reformar em 2020 – mas sim Toto Wolff, que tem interesse no lugar quando sair da Mercedes. Ele que têm dez por dentro das ações da equipa, a par de Niki Lauda, quando foram para lá no remaining de 2013. E Wolff tem um pé na Formula E. Bom, não ele… mas sim a sua mulher, Susie. Que é a diretora da Venturi, onde esta semana anunciaram uma parceria técnica com a… Mercedes. Podem ser sinais de que os alemães irão para lá no sentido de vencer e dominar, como estão a fazer na Components 1.
Caso Wolff – ou os Wolff – entrem cada vez mais na Formula E, a ideia de dominar ambos para poder fundir num futuro distante pode não ser tão descabida assim.
Por isso é que digo não acreditar mais em equipas de fábrica a entrarem na Method 1. mundo muda e as prioridades são outras. Agora, entrar novas equipas na categoria máxima do automobilismo… a conversa é outra, do qual contarei na segunda parte desta história.
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Converter um clássico para elétrico pode soar anatema ou heresia para os puristas, mas nos Estados Unidos, cresce a tendência de ver clássicos de outras eras com motores elétricos potentes e mostrá-los em salões, perante multidões cada vez mais espantadas com a capacidade que as oficinas têm de restaurar – uns de forma impecável, outros como rust mods.
Johnny Smith, do Totally Charged, foi à California, para as oficinas da Icon, para ver estes carros serem restaurados, e falou com seu fundador e dono, para saber como estes carros são restaurados para terem uma nova vida.
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Petter Solberg, em cima do seu Volkswagen Polo GTi R5 no closing do Rali de Gales. seu décimo lugar remaining deu-lhe um ponto, para além da vitória na classe WRC2. Mas sobretudo, para piloto de forty four anos, era closing de uma era. É que ele tinha decidido que Rali de Gales seria seu último de uma longa carreira nos ralis. Especialmente quando seu filho, Oliver Solberg, começa a dar os seus primeiros passos, e pretende que tenha um percurso parecido com Kalle Rovenpera, filho de Harri Rovanpera e do qual muitos lhe auguram um futuro risonho no WRC.
Solberg foi último campeão não francês, no já distante ano de 2003, a bordo de um Subaru Impreza WRC, quando a Prodrive dava cartas. Antes dos «Sebastiões» – Loeb e Ogier – dominarem isto tudo, foi ele que alcançou um título que foi arrancado a ferros à Citroen, que já tinha Sebastien Loeb nas suas fileiras, mostrando potencial que depois iríamos ver nos nove anos seguintes. Essa não foi uma temporada fácil, pois teve um arranque pobre, mas depois, vitórias no Chipre, Austrália, França e por fim, País de Gales, num duelo onde conseguiu bater Loeb, deram um título que já perseguia. E a sua comemoração – em cima do seu carro, em andamento! – só reforçaram seu apelido de «Mr. Hollywood», pelo seu estilo espalhafatoso. E tudo isto ao lado do seu navegador de sempre, britânico Phil Mills.
Quanto a Solberg, não mais teve a chance de lutar pelo título, apesar de dois segundos lugares em 2004 e 2005, ficando na Prodrive até 2008, e depois, montando a sua própria equipa, andando em carros da Citroen e da Ford, até se mudar para WRX em 2013.
Já se sabia que period uma era que tinha chegado ao fim, mas mais interessante que aconteça numa altura em que pela primeira vez em sixteen anos, campeão do mundo poderá não ser um francês. Com a vitória – mais uma – de Ott Tanak, conseguindo bater Sebastien Ogier e Thierry Neuville, parece que essa period dos franceses está, por fim, a chegar ao seu término. E esta despedida de Solberg é um símbolo de uma geração que se vai reformar.
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Ott Tanak acabou por vencer Rali de Gales e está cada vez mais perto do título mundial. A duas provas do fim, piloto estónio não só venceu, com agora tem uma vantagem de 28 pontos sobre Sebastien Ogier, suficientes para se tornar campeão do mundo caso vença na Catalunha, no final do mês. Ainda por cima, piloto francês foi apenas terceiro, atrás de Thierry Neuville, e terá de vencer os dois últimos ralis da temporada para impedir piloto estónio de triunfar.
No final, Tanak, que também conseguiu os cinco pontos da Energy Stage, confessou estar aliviado pelo triunfo.
«Foi um fim de semana prolongado e tivemos muita pressão. A diferença nunca foi superior a dez segundos e posso dizer que em todas as etapas estive no limite. Foi difícil, mas me sinto bem no momento. Ainda temos duas provas para acabar e já vimos muito drama no passado, por isso precisamos continuar a lutar pelo título», afirmou.
Com cinco especiais para concluir no último dia, bastava Tanak controlar andamento dos seus adversários para acabar a prova no pódio, e quem sabe, somar pontos na Energy Stage. Contudo, a 20ª especial, a passagem por Great Orme, acabou por ser canceladas devido às condições atmosféricas, que colocavam em perigo os carros e os pilotos.
Contudo, dia começou com Tanak ao ataque, vencendo na primeira passagem por Alwen, 0,1 segundos na frente de Neuville. Evans depois triunfou na especial seguinte, a primeira passagem por Brening, dois segundos na frente de Neuville, e 2,2 sobre Tanak, que ia a controlar a concorrência. Ogier era apenas oitavo, a 8,9, e ficava cada vez mais longe.
Na segunda passagem por Alwen, Evans voltou a vencer, 0,9 segundos na frente de Neuville e 1,four sobre Ogier, mas Tanak tinha perdido apenas 2,3 segundos, mostrando que estava a controlar, apesar das curtas diferenças entre os quatro primeiros. E quando venceu a Power Stege, a segunda passagem por Brening, a diferença para Ogier foi de meio segundo, com Esapekka Lappi a ser terceiro, a um segundo, na frente de Neuville e Evans, empatados com 1,four segundos de diferença para vencedor.
Com os seus primeiros a menos de um minuto do vencedor, num pódio com Tanak, Neuville e Ogier, com Meeke em quarto no seu rali «caseiro», na frente de um regressado Elfyn Evans, que esteve lesionado por dois meses, e Andreas Mikkelsen a ser segundo melhor Hyundai, a fifty eight,3 segundos do vencedor, sueco Pontus Tidemand foi sétimo, a 5.23,eight minutos, a sua melhor classificação da temporada, na frente de Craig Breen, oitavo a 9.25 do vencedor, no seu segundo rali do WRC deste ano, e a fechar «top ten», finlandês Kalle Rovanpera, nono no seu Skoda, e a ser campeão no WRC2 Pro, e um surpreendente Petter Solberg, que a bordo do seu Volkswagen Polo GTi R5, venceu WRC2 como teve uma despedida digna desse nome.
Agora, WRC volta a correr no last do mês, com rali da Catalunha.
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Desde há uns tempos a esta parte que se fala sobre a situação da Autosport britânica. A revista foi adquirida no ano passado pela Motorsport Community, a mesma que também adquiriu a Motors TELEVISION e a converteu em E para além disso, são também proprietários da F1 Racing e da Motorsport News. E mesmo assim, desde então, as vendas da revista britânica, fundada em 1950, tem vindo a decair, bem como a sua qualidade.
Agora, website afirma que grupo poderá deixar de publicar a revista, convertendo-a para on-line. salão do automóvel, que acontece no inicio do ano, bem como os prémios, ambos com seu nome, continuarão.
Não é primeiro encerramento. No ano passado, decidiram tirar do ar a
Falando no Twitter, Jim Holder, antigo diretor-adjunto da revista, disse sobre as especulações a rodear provável fecho da revista:
Escrevendo apenas como fã (do automobilismo, jornalismo e acima de todo, das pessoas), quando todos refletem sobre um brilhante Rally GB, também espero que eles parem com os rumores da maior parte da mídia britânica que cobre automobilismo sobre desaparecimento da Autosport, F1 Racing e da Motorsport News.”, começou por dizer.
«É claro que passei uma década trabalhando para dois dos três, mas os mesmos dois também foram que alimentou minha paixão pelo desporto e fez das quartas e quintas-feiras os melhores dias da semana».
» mundo está on-line agora, disseram-nos, mas descartar sua herança é de partir coração. Para deitá-los fora, atirando os títulos no chão (caso os rumores de aumentos iminentes e desproporcionais de preços forem verdadeiros) e mais ainda porque as pessoas tão talentosas e dedicadas são colocadas em posições impossíveis por decisões que nos deixam de boca aberta”, acrescentou Holder.
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Há 45 anos, em Watkins Glen, Brasil rejubilava com segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, quatro anos depois de ter vencido pela primeira vez no mesmo local. Ele dava à McLaren título mundial de pilotos e construtores que ansiavam desde a sua fundação, um sonho do qual Bruce McLaren não viveu para assisti-lo.
Mas aquela corrida nos Estados Unidos – que foi transmitida em direto na Rede Globo, algo muito raro na altura, para que os brasileiros pudessem celebrar campeonato, não viu no pódio. A corrida acabou com uma dobradinha da Brabham, com Carlos Reutemann a vencer e José Carlos Pace, que fazia 30 anos nesse dia, a ser segundo classificado, com Fittipaldi a ser quarto, suficiente para ser campeão, já que os outros dois candidatos ao título, suíço Clay Regazzoni, atrasou-se bastante, acabando fora dos pontos, e sul-africano Jody Scheckter, que ainda tinha possibilities, acabou por desistir na volta 44 por causa de um tubo de combustível rompido.
E naquele momento único da Formulation 1, onde a McLaren alcançava seu primeiro título mundial, quer de pilotos e construtores, period ainda por cima, a última corrida de Dennis Hulme, um dos originais da equipa, que ajudou a manter focada no seu objetivo depois da morte do seu fundador, quando testava uma máquina de Can-Am, a 2 de junho de 1970. E também naquele momento, period também de triunfo para modelo M23, desenhado por Gordon Coppuck, que andava nas pistas desde GP de África do Sul, no ano anterior, e que alcançava pináculo, a caminho de ser uma das máquinas mais significativas de década de 1970.
Mas a assombrar essas comemorações estava um cadáver. de Helmut Koinigg.
austríaco de 25 anos tinha conseguido a sua probability de correr as provas americanas ao volante de um Surtees oficial, ao lado do francês José Dolhem, que mais tarde seria conhecido como meio-irmão de Didier Pironi. Não deslumbrava, mas period competente. Contudo, na volta dez dessa corrida, provavelmente por causa de um furo, Koinigg bateu forte no guard-rail, acabando a passar por baixo, decapitando-, num acidente semelhante a aquele que tivera Peter Revson, seis meses antes.
E acidente acontecia precisamente um ano depois da morte de Francois Cevért. Para mostrar que triunfo e tragédia estavam muitas vezes de mãos dadas.
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Ott Tanak terminou segundo dia do Rali de Gales na liderança, mas a concorrência não abranda. estónio fez as sete especiais deste sábado com uma vantagem de onze segundos sobre Thierry Neuville. Sebastien Ogier é terceiro, a 17,3 segundos, com Kris Meeke a 26,5 segundos, logo, ainda com alguma probability de vitória ou de pódio.
Com quatro pilotos lutando pela vitória, separados por menos de dez segundos, segundo dia do rali começou com a primeira passagem por Dyfi, onde Elfyn Evans triunfou, mas melhor foi Tanak, 1,9 segundos inferior ao piloto galês, mas na frente de Neuville (a 2,1) de Ogier, a four,three e de Meeke, a 6,9. Tanak alargava a diferença para 5,eight sobre Ogier.
Evans continuava ao ataque na primeira passagem por Myherin, vencendo, mas Tanak ficava logo atrás, a three,8, e na frente de concorrência, numa especial onde Craig Breen se despistou e caindo para nono posto. A mesma coisa aconteceu em Candy Lamb Hafren, com Neuville a ser terceiro, com 6,3 por cento de diferença, e Ott Tanak perdeu 8,1, na frente de Ogier, a eight,5.
Na 14ª especial, a segunda passagem por Myherin, Neuville foi melhor, 0,7 segundos na frente de Tanak, e agora ele tinha uma vantagem de eight,1 segundos sobre Ogier. Mikkelsen foi melhor na segunda passagem por Sweet Lamb Hafren, com Tanak em segundo, a 0,four, e Neuville a 2,4, suficiente para passar Ogier para ser segundo.
Neuville passou para ataque, vencendo na segunda passagem por Dyfi, 0,four segundos na frente de Tanak e Ogier perdeu three,9. Mas no last do dia, em Colvyon Bay, Tanak acabou por triunfar, alargando em quase um segundo a sua vantagem para Neuville.
Depois dos quatro primeiros, Andreas Mikkelsen e Elfyn Evans sao quinto e sexto a 46,9 e fifty one,four segundos, respectivamente. E os seis primeiros estão bem longe de Teemu Suninen, sétimo a três minutos e sete segundos. Pontus Tidemand é oitavo, a quase cinco minutos. E a fechar «top ten» estão carro de Craig Breen e Skoda de Kalle Rovanpera, a nove minutos e meio.
Rali de Gales termina no domingo com as últimas cinco especiais.
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domingo foi agitado: soube-se que um tufão, de seu nome Hagibis, acabou de ser formado no Pacifico Ocidental e alcançará Japão dentro de oito dias, precisamente no fim de semana do GP do Japão. Desconhece-se qual vai ser a categoria deste tufão, e a trajetória ainda está sujeita a alterações, mas algumas delas colocam-na em chio na provincia de Mie, onde se situa circuito de Suzuka. E os ventos poderão ser de a hundred sixty five km/hora quando – e se – chegar a aquela zona, no dia da corrida.
Por agora, está a noroeste da ilha de Guam e ainda é uma tempestade tropical, mas será inevitavelmente um tufão, na direção do Japão.
Poderá ser que tufão Hagibis passe antes ou depois, mas não se deixa de pensar nos eventos de – fez ontem cinco anos – 2014, que resultou no acidente mortal de Jules Bianchi, embora com todos os complementos que conhecemos: trator na escapatória (sem desculpas) associado à bandeira verde a ser agitada precisamente no native da batida, um caso de momento errado, hora errada.
Sabendo como é que a organização agiu nesse final de semana, para além das ações da FIA nesse sentido, temo que no last de semana que vêm, todos pensarão em 2014. E poderemos não ter uma corrida normal. E pergunto-me: se outubro é isto no Japão, porque é que a organização local continua a marcar, quer Grande Prémio, quer as Seis Horas de Fuji, que conta para Mundial de Endurance, para a mesma data? Eu sei que a organização é muito rigorosa, ao ponto de escrever os horários dos comboios que tem de apanhar na parte de trás dos bilhetes, mas se sabem que isto é assim nesta altura do ano… não podem fazer noutra data? Em junho ou julho, que tem calor. Sei que inverno não dá, por causa das baixas temperaturas, mas marcar constantemente na mesma altura em que se arrisca a ter chuva uma vez a cada dois anos, com as consequências que sabemos, começa a ser um absurdo.
Uma coisa é certa: este ano voltaremos a ter uma tempestade em cima da cabeça. Resta saber como é que vão reagir perante isto.
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